Construire la ville du quart d'heure : un problème d'optimisation déguisé en urbanisme

Le modèle de la ville du quart d'heure — où le travail, l'éducation, la santé et les loisirs sont accessibles à pied ou à vélo en peu de temps — est passé du concept urbanistique à un objectif de planification concret pour les villes qui cherchent à réduire simultanément la congestion, les émissions et la dépendance automobile. L'attrait est intuitif. La difficulté est qu'il touche en même temps toutes les couches du fonctionnement d'une ville : la géométrie de la voirie, l'occupation des sols, les infrastructures vertes et l'équité sociale doivent évoluer ensemble, sous peine que les gains obtenus sur une dimension ne fassent que déplacer les coûts vers une autre.

C'est cette interdépendance qui fait de la ville du quart d'heure moins un style d'aménagement qu'un problème de satisfaction de contraintes — un problème pour lequel le machine learning et l'analyse prescriptive sont de plus en plus utilisés afin de trouver des configurations et des allocations de ressources satisfaisant plusieurs objectifs à la fois, plutôt que d'optimiser une seule dimension en espérant que le reste suive.

§ 02L'infrastructure comme problème de routage et d'allocation

Les modèles de trafic et de flux piétons construits à partir de données de déplacement historiques et en temps réel permettent d'identifier où l'espace public est utilisé de manière inefficace — et, plus utilement encore, où sa réaffectation (une voie de circulation transformée en piste cyclable protégée, par exemple) transférerait le plus de trajets vers des modes actifs sans dégrader la fluidité ailleurs. Le résultat n'est pas un réaménagement unique, mais un ensemble hiérarchisé d'interventions, chacune assortie d'un effet estimé sur l'accessibilité et le trafic, qui s'ajuste à mesure que les conditions évoluent.

§ 03Les espaces verts comme objectif d'optimisation spatiale

Les données de chaleur urbaine, de qualité de l'air et de biodiversité peuvent être modélisées à l'échelle de chaque îlot, ce qui permet de classer les sites candidats pour des corridors verts, des forêts urbaines ou de la végétalisation verticale en fonction de leur impact attendu plutôt que du foncier disponible. Les mêmes modèles spatiaux qui répartissent logements, écoles et centres de santé dans un rayon de quinze minutes peuvent intégrer les infrastructures vertes comme un usage du sol concurrent — rendant les compromis explicites plutôt que de traiter les espaces verts comme ce qu'il reste une fois les autres usages satisfaits.

§ 04L'équité comme contrainte, pas comme réflexion après coup

Le risque, dans tout programme de ville du quart d'heure, est que les quartiers les mieux placés pour en bénéficier soient ceux qui étaient déjà bien desservis — tandis que les zones mal desservies, faute de densité ou d'assiette fiscale suffisante pour attirer des services de manière organique, prennent encore plus de retard. Traiter l'équité d'accès comme une contrainte explicite du modèle d'allocation, au même titre que le budget et les limites d'usage des sols, change le classement des interventions prioritaires : cela oriente l'investissement vers les zones où chaque euro supplémentaire d'infrastructure réduit le plus l'écart d'accessibilité, plutôt que vers celles où il est le plus simple de dépenser.

Les villes les plus avancées dans leurs programmes de ville du quart d'heure ne sont pas nécessairement celles qui affichent les objectifs les plus ambitieux, mais celles qui ont bâti l'infrastructure de données et de modélisation nécessaire pour évaluer les compromis entre infrastructure, environnement, mobilité et équité comme un seul système connecté.