Routage Sensible au Carbone : Optimiser les Émissions aux Côtés du Coût et du Temps
Un moteur de routage qui ne voit que la distance et le temps trouvera le chemin le moins cher, pas le moins carboné — et sur de nombreux trajets, ces deux chemins ne sont pas du tout le même itinéraire.
La plupart des moteurs de routage ont été conçus pour minimiser la distance, le temps ou le coût — en supposant que les émissions suivraient à peu près ces trois critères. Cette hypothèse se vérifie de moins en moins. Un itinéraire plus court à travers un trafic urbain dense peut émettre davantage qu'un itinéraire plus long maintenant une vitesse autoroutière constante, et un tronçon ferroviaire légèrement plus coûteux peut réduire les émissions d'un ordre de grandeur par rapport au tronçon routier qu'il remplace.
Le routage sensible au carbone traite les émissions comme une variable modélisée, non comme un sous-produit — ce qui signifie fournir au solveur de véritables facteurs d'émission par type de véhicule, carburant, charge et pente, plutôt que de supposer que la distance est un indicateur suffisant.
Un moteur de routage qui ne voit que la distance et le temps trouvera le chemin le moins cher, pas le moins carboné — et sur de nombreux trajets, ces deux chemins ne sont pas du tout le même itinéraire.
§ 02Les facteurs d'émission doivent varier au-delà de la seule classe de véhicule
Une constante générique « émissions par kilomètre » masque plus qu'elle ne révèle : le taux de charge, le temps de ralenti aux carrefours congestionnés, la pente et même la température ambiante (qui affecte à la fois l'efficacité de combustion et l'autonomie électrique) font tous varier sensiblement le chiffre réel. Des décisions de routage fondées sur un facteur statique unique par type de véhicule jugeront systématiquement mal les itinéraires où le profil d'émissions réel s'écarte le plus de la moyenne.
§ 03L'arbitrage est généralement plus faible que ce que prévoient les planificateurs
Dans les déploiements que nous avons accompagnés, des réductions d'émissions significatives — de l'ordre de 8 à 15 % — se sont généralement révélées atteignables avec des hausses de coût à un chiffre modeste, dès lors que l'arbitrage coût-carbone est rendu explicite dans la fonction objectif plutôt que traité après coup sur un plan d'itinéraires déjà finalisé. Les itinéraires qui constituent des gains d'émissions « gratuits » (même coût, émissions moindres) représentent généralement une opportunité plus vaste que ce que la plupart des réseaux sont réellement allés chercher.
